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 Sujet du message : L'appui aero
MessagePosté : 14 juil. 2015, 13:04 
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L'appui aero

Élément ultime de la préparation d'un auto typé Racing ou piste, l'aérodynamique permet de tirer toute la quintessence de sa voiture à condition de l’améliorer dans les règles de l'art.
Voici quelques conseils pour en savoir plus sur ce domaine parfois sous estimé au profit de la puissance absolue.
Animés par la performance de plus en plus de gentlemen drivers se penchent sur un domaine parfois oublié:l’aérodynamique de leur voiture. Ainsi voit-on apparaitre sur un nombre croissant de pistardes un ou plusieurs appendices ( lames, aileron...)dont l'objectif est de pallier le manque d'appui. Celui-ci se traduit notamment par une instabilité à haute vitesse et en courbe rapide, et ne permet pas de profiter du maximum des capacités d'une auto, meme avec les meilleurs réglages châssis et d'une puissance moteur conséquente.

On constate d'ailleurs que dans un esprit track days davantage assumé, les constructeurs proposent de plus en plus de kit optionnels ou équipent de série leurs productions les plus radicales de lame avant d’aileron plus ou moins imposant, à l'image de Porsche GT3 RS et même de fond plat comme la Honda Civic type R 2015.
Pour que l’aérodynamique soit améliorée convenablement , il convient de se détournée des équipements "tuning" et de se concentrer sur les produits spécifiquement conçus à cet effet.
Dans ce domaine, il existe un grand nombre d’équipementier dont les réalisations s'inspirent fortement de la compétition, ou en sont directement dérivées. Un bon préparateur sera une aide précieuse dans votre recherche de la pièce idéale. A noter que lorsqu'une déclinaison course de la voiture existe, il est possible de frapper à la porte des départements compétition des constructeurs pour se procurer purement et simplement les pièces utilisées par ceux-ci, ( ex: Aileron de Seat leon cupra 5F TCR, monter sur une Leon cupra pack performance vue sur le Nordschleife récemment)
Lors de l'installation de ces éléments, il ne faudra pas oublier certaines règles, lorsque les gens veulent améliorer l'aero de leurs auto, je conseille toujours d'installer une lame avant et un aileron. Les deux sont complémentaires. Charger plus l'avant permet de conserver du grip en courbe et de gagner ainsi en précision, tandis que l'appui supplémentaire à l’arrière bénéficie à la stabilité à haute vitesse, ce qui rendra l'auto plus performante et également plus sure.
Lorsqu'on me demande si l'ajout d'un aileron dégrade la vitesse de pointe,je confirme, en ajoutant que les quelques kilomètres/heure perdus en ligne droite sont largement compensés par ceux, plus importants, gagnés en courbe . Un exemple d'une BMW M3 qui bénéficie d'un pack aero digne de ce nom et améliorer en intégrant de part et d'autre du bouclier avant des flaps, à l'instar de ce que l'on trouve en DTM, championnat de tourisme allemand ou l’aérodynamique est extrêmement peaufinée.

Ces petits petits éléments aero ajoutent encore de la charge (à droite ou a gauche suivant ou l'on tourne) sur le train avant en courbe et qu'ils sont indissociables de l’installation d'une lame. Enfin,il ne faut pas oublier de régler les trains roulants en conséquence afin de compenser le surplus d'appui et conserver l’homogénéité de l'auto.

Sur une Nissan GT-R la nipponne a perdu le béquet d'origine au profit d'un aileron réglable en carbone conçu par Aeromotions (spécialiste de ce type de produits, spécifiquement étudiés pour chaque voiture en soufflerie) ainsi que des flaps avant provenant du catalogue APR Performance. Convaincu par ce nouvel attirail, on estime avoir gagné environ une seconde au tour sur les circuit sur lesquels elle a été testé, Magny cours, Spa Francorchamps...
Attention au suspensions qui sur certain cas, peuvent talonner en raison des réglages antérieur à la mise en place des éléments aero, dans ce cas la, il faudra revoir les réglages de suspension en fonction de la charge aérodynamique.

Plus que jamais les voitures sportive arrivent avec des équipements de plus en plus pointue a l’aérodynamique très poussé a l'image de la Honda Civic type R jusqu’à un fond plat une première pour la catégorie avec un résultat tous simplement exceptionnel.
L'aero haut de gamme n'est plus réservé au voitures d’élite, Porsche GT3 RS, Ferrari 488 GTB ou autre Nissan GT-R Nismo...

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Dossier complet, essai Seat Leon Cupra Pack Performance ici : viewtopic.php?f=20&t=1119



Des formes dictées par les performances et l’aérodynamique afin d’optimiser les flux d’air pour de meilleures performances et une plus grande stabilité

Les caractéristiques aérodynamiques assurent une portance nulle et une traînée minimale
La gestion efficace de la chaleur permet un refroidissement efficace du moteur et des freins
Des couleurs et un style extérieur distinctif différencient la Type R
L'accent mis sur les performances influe autant sur le design extérieur que sur l’habitacle.

La nouvelle Civic Type R se distingue par un certain nombre de modifications de style qui, en plus de lui offrir une allure ultra-dynamique, ont toutes un objectif fonctionnel. La taille des trous dans la grille du pare-chocs avant, qui alimente en air l'intercooler, est spécifiquement façonnée pour minimiser les pertes aérodynamiques. Autrement dit, ce dessin élégant trahit une voiture conçue d'abord et avant tout pour être performante à haute vitesse. L'accent mis sur l'aérodynamique a garanti un coefficient de portance nul et un minimum de traînée et a conduit à une performance aérodynamique globale inégalée dans sa catégorie.

Le package aérodynamique unique de la Civic Type R utilise des éléments de génération d'appui aérodynamique spécifique pour créer une portance négative globale, ce qui est inhabituel dans l'industrie et unique pour cette catégorie en particulier. L'accent mis sur l’écoulement de l’air, non seulement autour mais aussi à travers la voiture, permet d’obtenir une portance négative (où le débit d'air pousse la voiture sur la route) sur les deux essieux, combinée avec une traînée minimale. Celle-ci est particulièrement remarquable à l'avant de la voiture et permet une stabilité à haute vitesse avec une vitesse de pointe, inégalée dans sa catégorie, de 270 km/h.

Pour atteindre cet objectif, la quatrième génération de Civic Type R a été soumise à un programme approfondi de développement, d’analyses et de tests aérodynamiques. Les ingénieurs ont mis à profit les avantages de la modélisation sur ordinateur CFD et ont longuement travaillé dans la soufflerie du département compétition de Sakura, au Japon, une installation habituellement utilisée par Honda pour son programme de développement de moteurs de Formule 1.

Ce travail de développement a été validé par un programme de tests de grande envergure, à la fois sur route et sur piste, y compris sur le circuit de Formule 1 de Suzuka, la fameuse Boucle Nord du circuit du Nürburgring ou encore le centre d’essais Honda de Takasu.

Issu de ces essais, le nouveau fond presque entièrement plat facilite l’écoulement du flux d’air sous le châssis et, conjugué au diffuseur arrière, optimise la déportance, « aspirant » efficacement la voiture sur la route. La lame avant et les jupes latérales contrôlent également le flux d’air pour générer une déportance sur l'essieu avant et réduire la portance, tandis que le pare-chocs avant a été dessiné tout particulièrement dans le but de supprimer les phénomènes de turbulences autour des roues avant et d'améliorer ainsi la stabilité à haute vitesse.

La structure aérodynamique de l'aileron arrière - profil, inclinaison, hauteur, forme et extrémités verticales - a été précisément étudiée afin d'optimiser l'appui sur l'essieu arrière sans augmenter de façon significative la traînée à haute vitesse. Un soin du détail qui participe à améliorer la tenue de route, en particulier dans les virages abordés à haute vitesse.

L’évacuation de l’air chaud, qui a logiquement constitué un enjeu majeur pour les ingénieurs, a également conduit à plusieurs évolutions importantes du design extérieur. Les grilles de calandre supérieures et inférieures plus larges permettent à un plus grand volume d’air de refroidissement de pénétrer dans le compartiment moteur. Le flux d’air est canalisé à travers le compartiment moteur vers des extracteurs au-dessus des roues sur les panneaux de custode avant et vers les fentes des flancs arrière des élargisseurs d’air ; afin de permettre un meilleur refroidissement du moteur tout en réduisant l’impacte sur la traînée des grilles élargies.

Les passages de roues avant et arrière de la nouvelle Civic Type R sont élargis pour répondre à une augmentation de voies avant et arrière. Ces extensions sont en aluminium, offrant un gain de poids de 42 % par rapport à une construction en acier traditionnel.

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 Sujet du message : Re: L'appui aero
MessagePosté : 07 nov. 2015, 20:07 
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L’aérodynamique de la Honda civic Type R

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Les aérodynamiciens de Honda se sont trouvés confrontés à une tache gargantuesque lorsque mission leur fut confiée de produire de l'appui en partant de la peu propice silhouette de la civic de neuvième génération. Regardez la de profil et vous y verrez tous les principes aérodynamiques qui font qu'un avion plane dans le ciel. Le pavillon à la courbe réguliere signifie que le flux d'air qui passe au dessus s’accélère et devient ainsi plus rapide que celui qui passe sous le châssis à fond plat.
La loi physique appelée " principe de Bernoulli " établit que plus un flux d'air circule vite, plus la pression qu'il exerce baise, cela crée une différence entre pression au dessus de l'auto et celle, plus élevée,au dessous, et c'est ce différentiel (la portance positive) qui fait décoller les avions.

C'est en sachant cela que l’équipe aérodynamique de Honda a reçu pour mission de concevoir une Type R générant de la portance négative.
La carrosserie, de la Civic fut alors bardée d’ailerons agressifs, d'un gros splitter et d'un diffuseur qui, selon les ingénieurs produisent de l'appui.
Toute la question est de savoir ce qui est réellement fonctionnel et ce qui n'est là pour le look.
Commençons par cet immense aileron arrière dont on imagine qu'il produit des tonnes d'appui.

Ce n'est pas aussi simple que ça.
Certes, ce type d'élément créera de l'appui mais il faut nuancer. Une aile arrière trop braquée et non compensée par l'appui sur l'avant va irrémédiablement ruiner la tenu de route.
C'est pour cette raison que l'angle d'attaque de celui de la Type R est très horizontal.
Nous avons inséré une modélisation 2D du profile de calcul de dynamique des fluides pour estimer son efficacité.

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Il produit effectivement de l'appui puisque la pression de l'air est plus grande sur sa partie supérieure qu'au dessous, cependant, une zone de haute pression se crée sur le bord d'attaque, ce qui produit de la trainée.
Pour combattre cela, des ajouts aérodynamiques sont apportés, comme les spats collés sous les feux arrière. Ceux-ci, obligent le flux d'air qui circule le long de la carrosserie à se détacher de celle-ci,cela permet de réduire la trainée et augmente la stabilité à haute vitesse en nettoyant les remous d'air crées à l’arrière de la voiture.

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D'autre équipements sont d'une efficacité moindre.
Les larges évents des extensions d'ailes avant qui pourraient servir à refroidir les freins ou à réduire les hautes pressions générées par la rotation des roues sont en fait quasiment obstrués. Idem pour les aérations du capot avant qui pourraient aider à refroidir la baie moteur.
Au final on se réjouira de voir quelques applications aérodynamiques intéressantes adoptées sur la Type R, même si certaine non pas été utilisé à leurs plein potentiel.


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